Cuáles son, además del canal de Suez, los otros 3 grandes pasos marítimos del comercio internacional

Bastaron solo 6 días de encallamiento del carguero Ever Given, en el canal de Suez, para que se provocaran grandes problemas en el comercio internacional alrededor del mundo.

El precio del petróleo subió abruptamente e innumerables empresas se vieron seriamente afectadas, desde proveedores de transporte nacional hasta minoristas, supermercados y fabricantes.

Incluso, según el análisis de la aseguradora alemana Allianz, puede haber una reducción en el crecimiento comercial mundial anual entre 0,2 y 0,4 puntos porcentuales.

Y es que este paso marítimo es vital para las cadenas de suministro en todo el mundo. Pero no es el único.

¿Cuáles son algunos de estos puntos cruciales para el comercio marítimo y qué características tienen？ En BBC Mundo te lo contamos.

Este portal entre Oriente y Occidente, ubicado en Egipto, comenzó a funcionar en 1869. Tiene una longitud de 193 kilómetros y conecta el mar mediterráneo con el mar Rojo.

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Tras el encallamiento del carguero Ever Given, cientos de buques tuvieron que esperar días para transitar por el Canal de Suez.

En 2020, transitaron 19.311 barcos por allí, con alrededor de 1.210 millones de toneladas de carga, según los datos de la Autoridad del Canal de Suez (ACS).

Esto representa el 12% del comercio global, lo que lo hace vital para el normal funcionamiento de la economía en el mundo.

Dentro de las mercancías que transitan por este lugar una de los más relevantes es el petróleo.

De acuerdo con estimaciones de la ACS, casi dos millones de barriles de crudo pasan por ahí cada día.

Además, aproximadamente el 8% de gas natural licuado se transporta por el canal de Suez.

“Para el suministro de Europa este canal es muy importante”, le explica a BBC Mundo el ingeniero naval español Jorge Pla Peralonso, experto en tráfico marítimo.

Y es que sin Suez, los envíos que viajan entre Asia-Pacífico, el océano Índico, el mar Arábigo y Europa tendrían que atravesar todo el continente africano, lo que aumentaría los costos y alargaría sustancialmente los tiempos de viaje.

De hecho, una de las rutas alternativas rodeando elcabo de Buena Esperanza demora casi 9 días más que la ruta por el canal de Suez.

De acuerdo con Peralonso, esta vía marítima solo se ha cerrado tres veces en la historia, por consecuencia de conflictos políticos. “Y la crisis fue gigantesca y eso que no había el volumen de tráfico que hay ahora”, dice.

El canal es, además, es una fuente de ingresos importante para Egipto. Hasta antes de la pandemia, el comercio que pasaba por aquí contribuía al 2% del PIB del país, según el análisis de Moody's Investors Service.

La apertura del canal de Panamá, en 1914, revolucionó al comercio marítimo en el mundo.

Desde hace más de un siglo, una de las grandes obras de la ingeniería latinoamericana del siglo XX, constituye la ruta más corta entre los dos mayores océanos del mundo: el Atlántico y el Pacífico.

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El 6% del comercio mundial transita por el canal de Panamá.

Por aquí transita casi el 6% del comercio mundial: más de 13.000 barcos lo cruzan de un lado a otro cada año para llevar sus mercancías.

La dimensión de este paso es gigante: lo cruzan 144 rutas marítimas conectando 160 países y con destinos a alrededor de 1.700 puertos.

También es crucial para Panamá: en el año fiscal 2020, el aporte directo del canal al país fue de 2,7% en relación con el PIB, según datos de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

“Es una gran fuente de ingresos para Panamá. Es un paso muy importante para todo el tráfico hacia Estados Unidos y evidentemente es una alternativa al tráfico este-oeste en el mundo”, afirma Jorge Pla Peralonso.

También lo es para América Latina. “Para la región latinoamericana es fundamental. La mayoría de los países se benefician de este canal, hay mucho comercio hacia el Caribe y del Caribe hacia el Pacífico”.

Pero este canal, en comparación con el resto, es más complejo.

Está construido en base a un sistema de esclusas que, a pesar de que le ha permitido operar ininterrumpidamente, puede ser su principal debilidad, pues depende de las lluvias para su funcionamiento.

En los últimos años, especialmente en 2016, se han hecho ampliaciones del canal para optimizar el uso del agua.

Pero la vía artificial entre el Pacífico y el Atlántico sufrió en 2020 una de sus peores crisis naturales cuando se descubrió que se estaba quedando sin agua.

La escasez de precipitaciones en 2019 puso en jaque el complicado mecanismo de esclusas que mueve los barcos entre un mar y otro.

Así, la institución a cargo del canal continúa trabajando en diversas medidas para mantener su funcionamiento, entre ellas, la reducción de la cantidad de barcos que lo atraviesan.

Es, sin duda, uno de los pasos marítimos más estratégicos del mundo, pues conecta a los productores de petróleo de Medio Oriente con mercados clave en Asia Pacífico, Europa y América del Norte.

Con alrededor de 160 kilómetros de largo, el estrecho de Ormuz es, a diferencia de los canales de Suez y Panamá, un paso marítimo natural y no está controlado por ningún país.

Este une el golfo Pérsico con el golfo de Omán -donde se ubican países como Irán, Kuwait, Arabia Saudita, Bahréin, Qatar y Emiratos Árabes Unidos- y el Mar Arábigo.

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Un promedio de casi 21 millones de barriles de crudo al día transitan por este paso marítimo.

En su punto más angosto, el canal separa a Omán de Irán por tan solo 33 kilómetros.

Tiene dos vías marítimas, y cada una mide apenas 3km.

A pesar de que no hay cifras oficiales respecto al tránsito de este canal, según la Administración de información energética de Estados Unidos (EIA, por sus siglas en inglés), alrededor de una quinta parte de las exportaciones mundiales de petróleo pasan por aquí.

Es decir, un promedio de casi 21 millones de barriles de crudo transitan al día por este paso marítimo. Esto representa, según la EIA, el 21%del consumo mundial de líquidos derivados del petróleo.

La mayor parte de la mercanía (petróleo) que pasa por este estrecho es de Arabia Saudita y sus principales destinos son los mercados asiáticos en China, India, Japón, Corea del Sur y Singapur.

Es de esperar, entonces, que esta zona sea el centro de tensión entre varios países.

En 2018, de hecho, estuvo en el centro de atención luego de que Irán amenazara, una vez más, con bloquear el paso. Esto, luego de que Donald Trump retirara a Estados Unidos del acuerdo nuclear, reimponiéndole duras sanciones a Teherán.

Las amenazas de Irán de bloquear el paso preocupan al mundo, pues si esta ruta se volviera impracticable, el suministro mundial de petróleo caería un 20%, según cifras compiladas antes de las últimas sanciones estadounidenses, citadas por el Washington Post.

Sin embargo, Jorge Pla Peralonso asegura que es una advertencia para “imponer presión”.

“Es muy complicado que un país que vive del petróleo cierre la salida del mismo”, dice.

Este paso marítimo corre a lo largo de unos 930 kilómetros entre el océano Índico y el Pacífico.

En su punto más estrecho, frente a Singapur, tiene solo 2,7 kilómetros de ancho.

Según The Atlantic y Sea Trade Maritime, 84.000 barcos lo cruzan cada año, lo que representa un 25% del comercio mundial.

Dos tercios del tonelaje que pasa por el estrecho consiste en petróleo crudo del golfo Pérsico. Esto es alrededor de 16 millones de barriles destinados, en su mayoría, a China y Japón.

Pero también es importante para las cargas a granel y los contenedores.

El estrecho se ha vuelto cada vez más importante para potencias económicas como China, Japón y Corea del Sur, pero también para las emergentes del sudeste asiático.

“Este es un paso clave para todas las mercancías que hay entre Medio Oriente y el Lejano Oriente. Es un tráfico fundamental entre India, China y el golfo Pérsico”, dice Peralonso.

Pero China no quiere seguir dependiendo de este estrecho pues son muchas las naciones que tienen intereses geopolíticos allí.

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El presidente de China, Xi Jinping, lanzó un ambicioso proyecto de infraestructura denominado Corredor Económico China-Pakistán.

Por eso, en 2013 el presidente de ese país, Xi Jinping, lanzó un ambicioso proyecto de infraestructura denominado Corredor Económico China-Pakistán.

Este es parte de la “Nueva Ruta de la Seda” que el gigante asiático planea concretar en los próximos años.

Su objetivo es unir la región occidental de China con el mar Arábigo y el océano Índico, vía Pakistán.

Y la razón de China para apoyar el megaproyecto es estratégica: el gigante asiático desea conseguir un acceso por tierra hacia el océano Índico más práctico y eficiente que el que tiene hasta ahora por el estrecho de Malaca.