焦点：貨物船不足で老朽船賃料まで高騰、世界的インフレ助長も

［シンガポール ２１日 ロイター］ - 新型コロナウイルス対策の厳しい規制措置に起因する世界貿易の混乱に新造貨物船不足が重なり、本来なら解体されるはずの老朽船の用船料（賃料）が記録的水準に達している。海上輸送コストの高止まりは、この先何年も世界的なインフレを助長する恐れがある。

６月２１日、新型コロナウイルス対策の厳しい規制措置に起因する世界貿易の混乱に新造貨物船不足が重なり、本来なら解体されるはずの老朽船の用船料（賃料）が記録的水準に達している。写真は中型貨物船シナジー・オークランド。ユーロシーズ提供（２０２２年 ロイター）

こうした老朽貨物船の引き合いの強さにつけ込む形で、船主側は３─４年の長期用船契約を相次いで確保している。建造中の新造船が数百隻単位で就役する時期まで、消費者が高騰する海上輸送費用のツケを背負わされる結果になるかも知れない。

例えばキプロス船籍の中型貨物船「シナジー・オークランド」（積載可能量は２０フィートコンテナで４２００個強）の場合、所有者のギリシャ企業ユーロシーズは２０１９年、当時で既に船齢が１０年に達していた同船を１０００万ドル（１３億６０００万円）で購入した。ところが世界の貿易活動が一挙に不安定化した昨年、この船はわずか１００日間の契約で２１００万ドルを稼ぎ出したのだ。この規模の船としては１日当たりの用船料は過去最高となった。

シナジー・オークランドはさらに短期契約で約１０００万ドルを得た後、５月に６１００万ドルで４年間の定期用船契約が結ばれた。つまり３年前のユーロシーズの購入価格の６倍以上のリターンだ。

ユーロシーズのパリアロス最高総務責任者はロイターに「市況が上向く中でほぼ完璧な運用ができた。コンテナ市場の歴史でこうした事例は今まで見たことがなかった」と語った。

海運調査会社クラークソンズ・リサーチによると、世界のコンテナ輸送量は１８年に５．６％、１９年に４％伸びた後、パンデミックが起きた２０年も２．９％増加した。

しかしロックダウン（都市封鎖）期間中に消費財の需要が急拡大した上に、港湾で貨物処理が滞って想定より長く船舶が足止めされ、さらに新環境基準順守問題を巡る不透明感との兼ね合いなどから新造船の供給が鈍化した影響で、貨物船需給が引き締まり、用船料が高騰した。

コンテナ輸送量は昨年も４．５％増加。これは主に老朽船を解体せず使用し続けたためだったが、用船料押し下げには至らなかった。

ロイターが過去半年で締結された定期用船契約３０件を調べたところ、船主側は数十年に１度の強気市場を背景に期間を長く、しかも用船料を極めて高水準に設定していることが分かった。

海上運賃情報プラットフォーム企業ゼネタの指数に基づくと、５月のコンテナ輸送コストの上昇率は３０．１％と、長期輸送運賃の月間ベースで過去最高になった。

＜世界の物価を押し上げ＞

専門家に話を聞くと、海上輸送コストの高騰は既に中古車からダイニングテーブル、自転車まであらゆるモノの値上がりをもたらしており、今後も消費者に痛みを与えそうだ。

国際通貨基金（ＩＭＦ）は、昨年のコンテナ輸送コスト上昇は世界の物価を１．５％ポイント押し上げ、米国の物価上昇率に占めるウエートはおよそ２５％だったと見積もっている。

ＩＭＦのアジア太平洋部門シニアエコノミスト、ヤン・キャリエールスワロー氏は「海上輸送コストが物価動向に及ぼす影響は大きく幅広い。世界中の国に波及しつつある」と指摘。ロシアのウクライナ侵攻に伴う食料や原油の値上がりを消費者が実感するのは２カ月以内だが、海上輸送コスト上昇の影響が全面的に感じられるようになるのは最長で１年もかかると付け加えた。

さらに中国では新型コロナウイルス感染症の再拡大で港湾施設がまだうまく機能しておらず、造船会社は過去最高の新造貨物船を発注されているものの、大半は来年か２０２４年以降まで就役しない。

国連貿易開発会議（ＵＮＣＴＡＤ）の物流問題責任者ヤン・ホフマン氏は「高止まりしている海上輸送料は来年のかなりの時期まで消費者物価に上昇圧力を加え続けるだろう。輸送料はまだこの先何年も、コロナ禍前より高い状態になるのではないか」と述べた。

２人の船舶ブローカーが提供したデータによると、現在カリフォルニア州と中国の間を航行している貨物船「ナビオス・スプリング」は１月に３年の定期用船契約が結ばれ、用船料は１日当たり６万ドルと２年前の同８２５０ドルのおよそ７倍になっている。

船籍がマーシャル諸島の本船は０７年の建造で、最初の船主の取得価格は４２００万ドル。一方、今の３年契約で得られる収入は６５７０万ドルだ。

＜海運業界は大もうけ＞

海運業界は今年第１・四半期の利益が５９３億ドルと、前年同期の１９１億ドルを大きく上回った、と専門家のジョン・マッカウン氏は話す。同氏はロイターに「海運会社は勝ち組で、彼らの大幅な増益はコンテナで運んだ全ての商品の価格上昇によって生み出されている」と説明した。

世界第２位の海運会社マースクは第１・四半期が過去最高益となり、売上高も５５％増えて１９３億ドルに達した。今年の利払い・税・償却前の利益見通しは３００億ドルに上方修正されている。

専門家によると、大手海運会社の一部がこうした利益をつぎ込んでいるため貨物船の価格が高値で推移し続け、運賃高騰と将来のインフレを助長することになるという。

＜いつ潮目が変わるか＞

クラークソンズのデータを見ると、昨年売却された中古コンテナ船は過去最高の５０３隻で、世界の総数の７％相当だった。今年１－５月でも１０８隻が売却された。

世界の海運最大手メディタラニアン・シッピング・カンパニー（ＭＳＣ）は２０年８月以降で２００隻の中古コンテナ船を購入している。

クラークソンズは、今年解体されているコンテナ船はゼロのため、１７年の時点で１１年だった世界のコンテナ船の平均船齢は１３．９年に延びたと明らかにした。

それでも、主要企業が発注した巨大新造船の多くが就役する来年ないし２年後には、貨物船需給ひっ迫局面は終わりを迎える可能性がある。

世界海運協議会（ＷＳＣ）のデータでは、昨年発注されたコンテナ船は計５５５隻、総額４２５億ドルと過去最高を更新。今年これまでにも２０８隻、総額１８４億ドルの注文が出ている。

これら新造船の幾つかは過去最大クラスで、全長は４００メートルと昨年スエズ運河で座礁事故を起こした「エバー・ギブン」に匹敵する。マースクはロイターに、昨年同社が発注した１２隻は、この記事の冒頭で紹介した「シナジー・オークランド」の４倍近い大きさだと説明した。

ゼネタのチーフアナリスト、ピーター・サンド氏は、港湾施設やサプライチェーンがパンデミック以前のように機能すれば、次々に就役する新造船が海上運送コストを押し下げてもおかしくないとの見方を示した。