Fluch der Förderung für E-Autos: Herstellern, Banken und Händlern drohen hohe Verluste

Autohersteller, Händler und Banken werden von einem hohen Restwertrisiko für geleaste Elektroautos belastet.

Seit Beginn der E-Fahrzeugförderung sind die Gebrauchtwagenpreise um rund neun Prozent abgerutscht, zeigen Analysen der Unternehmensberatung Kearney.

Gleichaltrige Gebrauchtwagen mit Elektromotor sind mittlerweile zehn Prozent weniger wert als Verbrenner.

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Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung eines Autos ist eine komplizierte Angelegenheit. Die meisten Käufer berücksichtigen zwar den Anschaffungspreis sowie Benzin- bzw. Stromkosten für die gefahrenen Kilometer. Den Widerverkaufswert eines Fahrzeuges jedoch nicht, zumal dieser ja „gefühlt weit in der Zukunft liegt.

Wenn dann auch noch eine hohe Förderungen winkt, wie es sie seit dem Sommer 2020 für E-Fahrzeuge mit bis zu 9.000 Euro gibt, glaubt der Kunde maximal zu partizipieren. Zudem werden zwei Drittel der Neufahrzeuge geleast. Das heißt: Diese Fahrzeuge werden entweder vom Autohersteller, der finanzierenden Bank oder dem Händler nach der vertraglichen zeitlichen Laufzeit zu einem zugesagten Restwert zurückgenommen. Blöd nur, wenn der Restwert über die Laufzeit stärker abfällt als ursprünglich kalkuliert und Autohersteller, Bank oder Händler auf einem Verlust sitzen bleiben. Genau das passiert gerade, womit in den Bilanzen der Autoindustrie erhebliche Risiken schlummern.

Im Herbst 2019 war ein dreijähriges E-Fahrzeug mit einer Laufleistung von rund 45.000 km nach Berechnung der Unternehmensberatung Kearney durchschnittlich rund 58 Prozent seines Neuwagenpreises wert. Mit Start der sogenannten Innovationsprämie für E-Fahrzeuge fiel Monat für Monat die Restwerthöhe. Im Herbst 2020, als das Bundeswirtschaftsministerium die Förderung bis 2025 zusagte, sackten die Gebrauchtwagenpreise für E-Fahrzeuge nochmals deutlich ab. Im Januar 2021 konnten Autobesitzer für ihr dreijähriges E-Fahrzeug weniger als die Hälfte, nämlich nur noch 49 Prozent des Anschaffungspreises realisieren – ein Abfall von neun Prozent des Neuwagenpreises innerhalb von zwölf Monaten. Bei einem Nettolistenpreis von 40.000 Euro sind das immerhin 3.600 Euro weniger.

Gleiche Situation herrscht bei den Plug-In-Hybridmodellen. Demgegenüber zeigen Autos mit reinem Verbrennungsmotor, die nicht gefördert werden, nicht nur stabile Gebrauchtwagenpreise über die letzten zwölf Monate, sondern liegen auch insgesamt etwa acht bis zehn Prozent über jenen für E-Fahrzeuge.

Und tatsächlich zeigen die Kearney-Analysen vom Februar 2021, dass 85 Prozent der Menschen, die innerhalb der kommenden zwölf Monate die Anschaffung eines Autos planen, die magische Prämie von 6.000 bis 9.000 Euro für Neufahrzeuge kennen. Im Vergleich ist nur einem sehr geringen Teil der poten­tiellen Käufer (18 Prozent) bekannt, dass auch gebrauchte E-Fahrzeuge unter bestimmten Bedingungen gefördert werden. Daher entscheiden sich noch immer viele potentielle Käufer für einen Neuwagen.

Für geleaste Fahrzeuge, die vor Beginn der Förderung verkauft wurden, ist das dramatisch. In der Regel ist die Rücknahme dieser Fahrzeuge mit deutlich höheren Restwerten, als jene, die der Markt jetzt hergibt, kalkuliert. Im Klartext: Den Verlust müssen Autohersteller, Banken oder Händler tragen. Nach Berechnungen von Kearney kann das bei einzelnen Marken einen dreistelligen Millionenbetrag nach sich ziehen.

Gleichsam haben die Autohersteller auf das Risiko reagiert. Zum einen sind die Rabatte für Neuwagenpreise von E-Fahrzeugen deutlich gesunken, womit quasi ein höherer Nettoverkaufspreis durchgesetzt wird. Um das zu erreichen, hat beispielsweise Volkswagen das so genannte Agenturmodell eingeführt. Händler bekommen demnach für jedes verkaufte Fahrzeug 6 Prozent Vermittlungsgebühr, ohne Übernahme jeglicher Risiken.

Preisstellung und Verhandlung führt der Autohersteller. Dabei zeigen die Kearney-Daten, dass seit Start der sog. Innovationsprämie rund 65 Prozent der Neuwagenkäufer für E-Fahrzeuge gar nicht mehr verhandeln, während es 35 Prozent immerhin noch versuchen. Insofern ist die Stabilisierung der Höhe des Neuwagenpreises für E-Fahrzeuge insgesamt gelungen. Das sollte auch die Gebrauchtwagenpreise nicht weiter abstürzen lassen, wenn gleich sie auf dem niedrigen Niveau verharren werden.

Zum anderen sind allerdings die durchschnittlichen Leasingkosten für Neufahrzeugkunden in den letzten Monaten gestiegen. Da die Autohersteller, Banken und Händler die Entwicklung des Restwertrisikos kaum einschätzen können, geben sie dieses an den Kunden weiter. Man muss als Autokäufer schon eine „scharfe Rechnung anstellen, um das zu erkennen. Einige Euro mehr je Monat beim Leasing fällt vermeintlich kaum ins Gewicht. Jedoch läppert es sich, so dass über 36-60 Monate ein erklecklicher Betrag für die Risikoabsicherung zusammen kommt.

Robuste Nettoverkaufspreise und höhere Leasingraten sorgen kurzfristig für eine höhere Profitabilität, wie die Autohersteller es derzeit trotz vermeintlicher Krisensymptome zeigen. Man kann es drehen und wenden wie man möchte, der Kunde partizipiert von der eigentlichen Förderhöhe nur zu maximal 50 Prozent. Wird zudem berücksichtigt, dass er derzeit auf den traditionellen Rabatt für seinen Neuwagen verzichtet, kommen beim Kunden letztendlich nur rund 30 Prozent der tatsächlichen Prämie wirklich an.

Den Autoherstellern, Banken und Händlern kann man dabei keinen Vorwurf machen. Sie bepreisen nur das Risiko, was die Förderprämie des Staats ausgelöst hat. Die Botschaft ist so wahr wie unbequem: Es scheint noch immer an analytischem Verständnis in den einschlägigen Ministerien für die Folgeabschätzungen ihres Handelns zu fehlen. Erst wenn der Preis für Menschen durch den politischen Imperativ immer weiter steigt, wird die Ökonomie wieder zu ihrem Recht kommen.

Unser Insider Dr. Christian Malorny ist Chef des weltweiten Automobilbereichs der renommierten Unternehmensberatung KEARNEY. Malorny beschäftigt sich mit den unternehmerischen Herausforderungen der Automobilindustrie und seiner Lösungen zur Zukunft der Mobilität. Privat ist er begeisterter Fan deutscher Kleinwagen der Nachkriegszeit und fährt im Alltag das seltene 1-Liter-Fahrzeug von VW.